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Lo harán en un vuelo especial para empezar la etapa de inicio de obras de la primera línea.
El tan esperado inicio de las obras de la primera línea del metro de Bogotá entra desde esta semana en la recta final, con la llegada en un vuelo especial, procedente de Pekín, de los ingenieros chinos que estarán a cargo del megaproyecto.
En entrevista con EL TIEMPO, Andrés Escobar, gerente de la Empresa Metro de Bogotá, habla también del retraso de tres meses que tiene la firma del acta de inicio, que ahora será el 23 de octubre; de cómo se van a enfrentar los tres puntos críticos que tendrá la obra y de las posibilidades de que en diciembre se decida extender la primera línea, entre Los Héroes y la calle 100 y Suba y Engativá.
¿Cómo está la situación del metro hoy?
Las actividades de compra de predios y los traslados anticipados de redes no han parado, pero sí se han perjudicado por la pandemia, especialmente por las cuarentenas. Ahí sufrimos un retraso, que podemos estimar más o menos en dos meses, y la pandemia lleva cuatro. Otro dato importante es que las firmas, que se hacen en notaría, también han estado limitadísimas, porque la mayoría han estado cerradas. Todo esto ha generado un impacto.
¿Hubo necesidad de un vuelo humanitario para atraer a todos los ingenieros chinos?
Gracias a la ayuda del Gobierno Nacional, ya logramos las visas de trabajo para cerca de 20 ingenieros chinos, que van a ir llegando según sus posibilidades; no todos están en la misma ciudad, incluso, algunos no están en la China, sino en Europa. No es un vuelo humanitario, es un vuelo especial que viene de Pekín a Bogotá. Avianca ya tiene programado el vuelo para el 2 de agosto (hoy), y estarían llegando el 3 a Colombia.
¿Y el contrato?
En el contrato de concesión, el hito más grande que viene es la firma del acta de inicio. Inicialmente estuvo programada para el 23 de julio, pero en mayo hicimos una revisión de los avances de las tareas que tenemos las dos partes, y observamos que todos teníamos limitaciones, tanto nosotros como el concesionario, Metro Línea 1 S. A. S., que ya se constituyó como una sociedad colombiana regida por el derecho colombiano y cuyos socios son varias compañías de China, Canadá y otros países. La conclusión fue que había un atraso, y modificamos el plazo para la firma del acta de inicio para el 23 de octubre, son tres meses plenos. Se proyectaba que la pandemia acababa en julio, pero ha sido un poco más larga.
¿Qué otras obligaciones tenía la Empresa Metro?
Una condición muy importante que quedó satisfecha la semana pasada era que debíamos tener cerrada toda la ecuación financiera, para que en la medida en que arranquen las obras y el consorcio Metro Línea 1 empiece a pasar las cuentas de cobro, la Empresa Metro pueda tener los recursos suficientes. ¿Cómo vamos a pagarles? Con dos monedas. Una es dinero contante y sonante del convenio de cofinanciación y de los créditos con la banca multilateral, son pesos colombianos. Y la otra moneda son los TPE (título de pago por ejecución), que se terminaron de emitir el lunes. Son títulos con garantía soberana de la Nación, y con ellos vamos a conseguir más o menos el 10 por ciento de la plata del proyecto, unos 2,4 billones de pesos, incluyendo la operación.
¿Y el proceso de la interventoría cómo va?
Esa es la segunda condición, y en eso estamos. La semana pasada abrimos los sobres económicos. Es un proceso que empezó el año pasado y se atrasó en unas 10 semanas, porque los participantes se vieron muy limitados en la pandemia para conseguir las certificaciones y notarizaciones de documentos. Nosotros también tuvimos limitaciones. Nos tocó cambiar nuestro proceso de presentación de ofertas del modelo tradicional, físico, en sobres sellados, a un proceso virtual. Por suerte, todo eso ya pasó, se abrió el sobre de las propuestas de calidad, que es donde se incluyen equipos de trabajo, hojas de vida de sus expertos, metodología de trabajo, forma como harán la vigilancia en Colombia y en China. La metodología del proceso es que se abre el primer sobre y todos los que cumplen con un mínimo pueden pasar a la siguiente fase, a la propuesta económica. Los tres grupos que llegaron a esta etapa cumplieron con esos mínimos. La semana pasada, en audiencia pública, con el acompañamiento de la Procuraduría, la Contraloría de Bogotá y, obviamente, de todos los participantes, se abrieron los sobres económicos. Y ya hay un equipo técnico haciendo la evaluación combinada.
¿Para cuándo está programada la firma del contrato de interventoría?
Está para el 25 de agosto. Ahí se escoge el interventor, y después viene la firma, que tiene sus propios requisitos, en fin… en septiembre ya tendremos contratado el interventor, y estaremos cumpliendo con todas nuestras obligaciones previstas en los pliegos de contratación.
Ellos tienen que presentar los diseños en fase 3, ¿eso se puede ver atrasado?
Eso es lo que menos se atrasó, porque lo pudieron seguir trabajando virtualmente.
¿La actual situación de la economía nacional y global afecta al metro Bogotá?
Los créditos con la banca multilateral son ajenos a toda esa problemática, y los TPE tienen unas condiciones establecidas de vencimiento cada seis meses y unos pagos de intereses. Qué ha venido sucediendo: que los diferentes bancos emisores de los países, empezando por la Reserva Federal de Estados Unidos, han venido bajando las tasas de interés, entonces, nuestros títulos se han vuelto más interesantes porque las tasas de interés ya estaban establecidas. Entonces, de alguna manera la crisis nos ha ayudado.
¿El corredor verde por la carrera 7.ª tiene efecto en los planes del metro?
La construcción de la carrera 7.ª tiene varias incidencias. Una son los planes de manejo de tráfico (PMT), que van a ser muchísimos en los 25 kilómetros de largo de la primera línea del metro, y en cada kilómetro hay 10 o, incluso, 12 o 14 intersecciones, donde hay carros, cebras, bicicletas, gente; entonces, con los PMT se abordará el manejo del tráfico en cerca de 240 intersecciones; obviamente, no todas pueden ser a la vez, porque la ciudad colapsaría y tendría un impacto económico, tienen que ser por tramos pequeños. Si la carrera 7.ª estuviera habilitada como un corredor que puede alojar carros, buses, motos, en fin, todos los tipos de tráfico, nos ayudaría a formular los PMT, los desvíos, y si la 7.ª no está de esa manera, las opciones para hacer desvíos son distintas, pero igual se harán, cada PMT se analiza en el momento.
La otra incidencia es la financiera. Eso iba a ser parte de la contraprestación al Gobierno, ¿se va a reemplazar por una ampliación del metro hasta la calle 100? ¿Eso le suena?
Todo eso está en estudio por el grupo consultor Egis-Steer que se contrató, ellos están estudiando todas las alternativas de expansión de la primera línea del metro y de conexión con los otros ejes de movilidad, que son las troncales, como la 68, y las líneas férreas. Pero, volviendo al tema de la 7.ª, la relación que tiene ese proyecto con el metro es que la ciudad debe destinar unas sumas de dinero a una solución de transporte masivo que complete el 30 por ciento que debe poner, para mantener el balance 70-30. La ingeniería de eso tiene otra discusión, pero eso no es de rigor para cumplir el convenio con la Nación.
¿Pero le parece lógica la idea de extender el metro hasta la 100?
Podemos pasar un poquito a las proyecciones. Lo importante es que no se pierda de vista que todo eso va a ser el resultado del estudio técnico que ya está realizando la firma Egis-Steer; la primera es una de las firmas de consultoría más grandes del metro de París y la otra, de Londres. Ellos están haciendo los análisis de todas las alternativas, y una de ellas es que la primera línea del metro no termine en el monumento a los Héroes, sino que siga otros 2 kilómetros más, hasta la 100, para que empate con la 68, y poder tener allí una estación de intercambio muy potente. Pero eso lo definen la Nación y el Distrito. ¿En qué momento? En el Conpes que hay programado para diciembre, donde se van a tomar las decisiones para la priorización de la extensión de la primera línea, incluyendo eso que ustedes mencionan, pero sobre todo la forma, de las muchas que hay, para expandir la primera línea hasta Suba, pasando por Engativá.
¿Tienen contemplado qué va a pasar con una eventual extensión del metro hasta la 100, con todos los puentes que hay en el sector?
Eso es un reto, pero, repito, eso es parte de los estudios que están a cargo del consorcio. Ellos tienen que plantear alternativas, calificarlas con los pros y los contras, con las virtudes y las dificultades, y con esa información el Gobierno puede tomar una decisión.
¿Cuándo va a ser el inicio de las obras?
El acta de inicio de las obras está prevista para el 23 de octubre, las obras comenzarán lentamente y van a empezar en el punto más crítico, que es el patio taller, que está situado en Bosa, contra el río Bogotá. Esa es la actividad más larga de todas las que hay que hacer.
Otra obra muy importante será la solución a desnivel de la 72 con Caracas. En la estructuración se encontró que es muy importante hacer esta obra en dos etapas: primero la avenida 72, por debajo de la Caracas, y en una etapa posterior el metro. Eso comienza a mediados del año entrante, según el plan del concesionario.
¿Cuál es el otro punto crítico que ve en la ejecución del proyecto?
Sí. Otro punto crítico importante del proyecto es el cruce de la avenida Primero de Mayo con la avenida 68. Allá confluyen la troncal de la 68 y el metro, y vamos a reemplazar los dos puentes vehiculares por nuevos puentes que se adecuan a toda la geometría del metro y de TransMilenio. Y también confluye una red de alta presión de acueducto que debe ser trasladada. En ese cruce va a quedar una estación poderosísima. Todo eso hace parte de un cronograma en línea recta, y eso lleva a que sea un punto muy crítico para la duración de la obra.
¿Cómo están los tiempos de entrada del metro con las troncales de la 68 y de la Ciudad de Cali y de los Regiotram?
Todas las líneas de metro tienen un proceso de maduración y la integración a la ciudad, y el de Medellín es muy buen ejemplo. Cuando se inauguró movilizaba de 200.000 a 250.000 personas al día, y antes de la pandemia movía más de un millón. Esa evolución se produjo no tanto porque se haya incrementado el número de trenes, sino porque se integró el transporte de la ciudad al metro, se empezaron a crear las rutas alimentadoras de todo, incluso hasta de taxis. Esa dinámica para llegar al tope de pasajeros al día, que es de 1’050.000, va a ser un poco lenta.
¿Qué le impresiona de los chinos?
Son muy organizados y están acostumbrados a trabajar día y noche, ahí surgió el interrogante de cómo vamos a hacer en Bogotá. Si dejamos trabajar 24 horas. Si abrimos el trabajo nocturno, hay más generación de empleo. Se puede ampliar entre un 30 y 40 por ciento, y en eso estamos trabajando. Ese momento será en el 2022, cuando ya empecemos a trabajar en las calles.
¿Y las tarifas ya están proyectadas?
La ingeniería del metro está diseñada para que sea integrada, para que el usuario con una misma tarjeta pueda usar cualquiera de los modos de transporte. Pero la tarifa es una decisión que tendrá que tomar la ciudad en el último momento.
¿Cuándo vamos a estrenar el metro?
Estos sistemas tienen un período de prueba que se llama la marcha blanca, donde ya está terminado pero todavía no está operando comercialmente, sino que se empieza a cargar de a poquitos y se va chequeando el comportamiento de todo el sistema. La inauguración en realidad demora un año, mientras se produce la marcha blanca. Por eso, a veces aparece en los cuadros que la entrada en servicio es el 2027 y otras veces, el 2028.
Fuente: portafolio
